Homenagem ao Prof. Doutor Ernâni Lopes

Em 17 de Fevereiro na UCP - Universidade Católica Portuguesa, 

Palestra de Homenagem ao Professor Doutor Ernâni Lopes, 

"A Europa e o Futuro", proferida por José Manuel Durão Barroso

Notícia, outros artigos e referências bibliográficas publicadas em:

http://reservanaval.blogspot.com/2012/02/ernani-lopes-2012-palestra-de-homenagem.html

SACADURA CABRAL – o Homem, o Navio

NRP Comandante Sacadura Cabral

SACADURA CABRAL – o Homem, o Navio

Um grupo de oficiais que prestaram serviço no N.R.P. “Cte. Sacadura Cabral”, dando corpo a uma iniciativa sugerida pelo então oficial Imediato da primeira guarnição, vai levar a cabo a organização de um encontro, aberto a todos os oficiais que, ao longo de cerca de 40 anos, prestaram serviço naquele navio da nossa Marinha.

Este evento, que decorrerá, em 12 de Maio p.f., na vila de Celorico da Beira, pretende, por um lado, constituir-se como uma muito singela e informal homenagem, de Camaradas para Camarada, ao Comandante Artur de Sacadura Freire Cabral, que, com o Almirante Gago Coutinho, assinou uma das mais prestigiantes páginas da História de Portugal e da Marinha ao concretizar, há 90 anos, a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul (entre 30 de Março e 17 de Junho de 1922); igualmente, procura contribuir para perpetuar a imagem e a “vida” do Navio que orgulhosamente ostentou o nome daquele Herói nacional, proporcionando ao mesmo tempo o reviver de muitas histórias, vividas e protagonizadas por todos aqueles que se puderem disponibilizar e associar à iniciativa.

Em termos gerais, do encontro constará a realização de uma breve cerimónia, junto ao busto de Sacadura Cabral, existente na praça com o seu nome, a que se seguirá um almoço, a decorrer numa unidade hoteleira local.

Estão criadas condições especiais para o transporte dos participantes que o desejem, sendo muito bem vinda a presença de familiares, apenas, para estes, com eventual problema de disponibilidade no transporte citado.

Finalmente, solicita-se a todos os interessados que contactem: cmg Vaz Ferreira (936065318, RTM 324684); cmg Borges Gaspar (213217605, RTM 329602); cmg Rocha de Freitas (912185047, 210977327, RTM 305227) ou através do mail revista.armada@marinha.pt  e que, igualmente, ajudem a divulgar esta iniciativa; posteriores elementos de pormenor, relativos ao programa, serão oportunamente indicados pela via no momento mais adequada.  

Declarações do Ministro da Defesa Nacional

Mensagem que também enviei ao PR, ao Gabinete do Ministro da Defesa, a todos os partidos políticos,vários órgãos de comunicação social, camaradas, amigos e familiares:
O Ministro entende que a AOFA não representa todos os oficiais. Claro que tem razão ao dizer “todos”. Mas isso não significa que uma esmagadora maioria não esteja descontente. Também o seu PSD não representa sequer uma maioria de eleitores mas obteve legitimidade para governar porque os outros tiveram ainda menos votantes.
Para saber se há muitos ou poucos descontentes nas FA era preciso conviver com eles informalmente e... ouvi-los! E a AOFA, ao contrário do Ministro, fá-lo. Mas nem sequer é ouvida.
Numa democracia, os militares submetem-se ao poder civil mas não são seus escravos, só com obrigações e sem direitos.
Estamos em tempo de crise que não foram as FA a criar, mas é preciso atender a que, há mais de 30 anos que, enquanto outros sectores da sociedade se foram expandindo, alguns para além do que as finanças do País permitiriam, as FA tiveram sucessivas reduções, atingindo um mínimo dos mínimos. Reduzir ainda mais, torna inviável que as FA sejam força de dissuasão credível para a defesa do País. Os cortes não podem ser nas mesmas percentagens.
Para a dissuasão, é também indispensável dispor de equipamentos capazes de fazer frente a eventuais ameaças. Paralisar a Lei de Programação por anos indeterminados é negar-lhes tais meios.
Uma força militar não se consegue operacional com um estalar de dedos. É preciso aprender e depois, com treino constante, aperfeiçoar e manter o conhecimento e automatizar as reacções o mais possível. Por exemplo, ter navios, aéreos ou viaturas paradas por carência de dinheiro para combustível impede aprendizagem e faz perder “o dedo”, podendo até causar graves prejuízos humanos e materiais em desastres motivados pela inexperiência.
Mas não é só com material que se vence. O factor moral é muitas vezes decisivo. Nada contribui para o moral, antes o diminui, o facto dos militares serem constantemente enxovalhados pelos poderes constituídos e nalguma comunicação social. É preciso extrema abnegação e abstracção para sacrificar a vida e o futuro dos filhos na defesa de quem nos trata mal.
E, porque a sua missão pode envolver a perda da capacidade física ou da própria vida, é obrigatório que se lhe dê apoio de retaguarda, na sua saúde e na dos seus dependentes. Tal está até consagrado na Lei da Condição Militar que este e o último Governo desrespeitam, dando assim até péssimo exemplo para exigir aos outros o cumprimento de leis.
Além disso, porque a hierarquia é parte integrante e indispensável de qualquer organismo ou força militar e a chefia é posto, é indispensável também que haja promoções quando se ascende a tais cargos.
António José de Matos Nunes da Silva
C/Alm Ref

CFrag AN (R) António Jacinto Correia Graça

Chegou agora ao meu conhecimento a triste notícia do falecimento do nosso camarada Cap. Frag. AN António Correia Graça.

O seu funeral terá lugar hoje, 8  de Fevereiro a partir das 9h30m da Capela Mortuária de Beja para o Cemitério de Beja.

À sua Família e aos seus camaradas, em particular do Curso Frei Gonçalo Velho (1974/78), os meus sentimentos de pesar.

Recato, sim!

O meu artigo de 03-Fev no DN versa sobre a insatisfação dos militares.
Mas o que me preocupa mais é que se usam demasiadas vezes, e mal, os termos "moral" e "ética" sem razão ou sem se perceber bem o que eles querem dizer.
http://www.dn.pt/inicio/opiniao/interior.aspx?content_id=2281507&page=-1

NRP "SAGRES" - 50 anos ao serviço da Marinha Portuguesa e de Portugal

No próximo dia 8 de fevereiro, o Navio-escola Sagres comemora 50 anos ao serviço da Marinha Portuguesa e de Portugal. Para assinalar tão importante data na vida do Navio, irão decorrer diversas atividades de natureza social e cultural no período de 4 a 12 de fevereiro, com o Navio atracado no cais de Alcântara, em Lisboa.

O Navio-escola Sagres foi construído nos estaleiros da Blohm & Voss, em Hamburgo, em 1937, tendo, na altura, recebido o nome Albert Leo Schlageter. Em 1948 entrou ao serviço da Marinha do Brasil e foi batizado de Guanabara. Em 1961 foi adquirido por Portugal com o objetivo de substituir a antiga Sagres, que já não se encontrava em condições de assegurar a continuidade das viagens de instrução, dele herdando todos os símbolos, incluindo o próprio nome.

A Sagres içou pela primeira vez a bandeira portuguesa a 8 de Fevereiro de 1962. Desde então tem assegurado a formação marinheira dos futuros oficiais da Armada, complementando assim as componentes técnica e académica ministradas na Escola Naval. Nestas funções efetuou 155 viagens, pelos oceanos Atlântico, Pacífico e Índico, mares do Norte, das Caraíbas, do Japão, da China, Mediterrâneo, Arábico, Báltico, Vermelho e Amarelo. Nos 50 anos ao serviço de Portugal e da Marinha Portuguesa já realizou três voltas ao mundo, com 385 visitas a portos e cerca de 600 000 milhas navegados e é conhecido como um Embaixador Itinerante ao serviço de Portugal.

Em articulação com a Presidência da República e com o Governo, tem prestado um importante apoio à participação de Portugal em diversos eventos internacionais como a Expo Mundial em Nova Iorque (1964), o bicentenário da Independência dos Estados Unidos (1976), o bicentenário da Estátua da Liberdade (1986), o Festival Cabrilho em S. Diego (1978, 1983 e 1992), as comemorações de Jacques Cartier no Canadá (1984), as celebrações do Desembarque da Normandia em Rouen (1989), os 500 anos da descoberta da América (1992), os 450 anos da chegada dos portugueses ao Japão (1993), as comemorações do descobrimento do caminho marítimo para a Índia por Vasco da Gama (1998), as comemorações do Descobrimento do Brasil por Álvares Cabral (2000), a cerimónia de abertura dos Jogos Olímpicos em Atenas (2004), o bicentenário da Batalha de Trafalgar (2005), o bicentenário das independências dos países da América do Sul (2010) ou a Expo de Xangai (2010).

O NRP Sagres é, presentemente, um dos veleiros mais conhecidos em todo o mundo, tendo inclusivamente acolhido a bordo inúmeros visitantes ilustres, desde presidentes da república, primeiros-ministros, reis, príncipes, bem como figuras ímpares da cultura como a fadista Amália Rodrigues, o Captain Alan Villiers, o pintor Roger Chapelet, o jornalista Fernando Pessa ou o realizador Manoel de Oliveira, que a bordo deixaram o seu testemunho no Livro de Honra do navio.

Consulte a História e o programa das comemorações dos 50 anos ao serviço da Marinha Portuguesa em http://www.marinha.pt/aniversariosagres/ e venha visitar o Navio que é um dos símbolos de Portugal no mundo.

Fonte: www.marinha.pt

Comemorações do 75º Aniversário da Revista de Marinha

Decorrem hoje, 31 de Janeiro as Comemorações do 75º Aniversário da Revista de Marinha.

"Poucas Revistas privadas atingem a idade a que a Revista de Marinha agora chegou. (...) O Mar voltou a receber atenção, já há mesmo quem o refira como um desígnio nacional de Portugal. A Revista de Marinha que sempre entendeu que o nosso País só foi grande e próspero quando se voltou para o Mar, tenciona estar na linha da frente da nova cruzada marítima que se desenha(...). "

(Excertos do Prefácio escrito pelo  Almirante Alexandre da Fonseca no seu número especial de Aniversário da  Revista de Marinha de que é distinto Director.)

Neste número especial comemorativo da Revista é dado especial relevo ao patrulha oceânico VIANA DO CASTELO, incluíndo artigos do seu Comandandante Cap. FRag. César Pires Correia, e do Engenheiro Construtor Naval CMG Carlos Lopes Moreira que tem acompanhado o desenvolvimento do programa VIANA DO CASTELO, infelizmente no momento actual, e por razões a que a Marinha é alheia, em velocidade muito devagar avante.

Felicito vivamente o Director da Revista de Marinha, Almirante Alexandre da Fonseca e todos os seus colaboradores por esta excelente contribuição para o prestígio não só da Marinha de Guerra mas sim de todas as Marinhas de Portugal, e desejo os maiores êxitos no futuro para esta publicação que é um pouco de todos os homens e mulheres que vivem, das mais diversas formas, o nosso Mar.

    

As comemorações vão decorrer hoje, 31 de Janeiro, 3ª feira, nas instalações do Clube Militar Naval, na Av. Defensores de Chaves, nº 26 (ao Saldanha), em Lisboa. Terão inicio ás 18h30 com a conferencia “Portugal  e o Mar”, por Tiago Pitta e Cunha, a que se seguirá a entrega do prémio “Revista de Marinha” ao autor do melhor artigo publicado na revista em 2011, escolhido por um juri presidido pelo Alm. Vieira Matias. O juri deliberou atribuir o prémio ao artigo “A Nova Geopolitica do Atlântico Sul”, de que foi autor o Prof. Dr. Armando Marques Guedes. 

Encerro convidando todos os visitantes da Voz da Abita a irem ao muito bem estruturado Site Internet da Revista de Marinha seguindo esta  LIGAÇÃO e, para além disso, chamo a atenção da importância para a Revista, e para a sua continuidade, qualidade e correspondente prestígio, que a ela adiram como seus assinantes. É um acto de afirmação marinheira.

Vice- Almirante Silva Horta - Cerimónias Fúnebres

Informação agora colhida refere que  será celebrada  amanhã dia 31 de Janeiro pelas 14h30m uma Missa na Capela de S. Roque, a que se seguirá, pelas 15h, a saída do funeral do Almirante Silva Horta para o Cemitério do Alto de S. João.

À Família enlutada envio os meus sentimentos de pesar.

Vice-Almirante (R) Henrique Afonso da Silva Horta

Lamento dar a conhecer que acabo de ter conhecimento do falecimento do Almirante Silva Horta,.

A única informação que consegui colher refere que o corpo do Almirante estará em câmara ardente na Capela de S. Roque (Instalações Centrais da Marinha) a partir das 15 horas de hoje, segunda-feira.

Quem comanda o navio deve ser o comandante!

Recebido, por correio electrónico, do nosso camarada CFrag (R) Engenheiro Maquinista Naval Humberto Costa Roque, o seguinte apontamento:




Quem comanda o navio deve ser o comandante!

O Costa Concordia, em viagem turística com mais de 4200 pessoas a bordo, contanto passageiros e tripulação, bate num escolho a sul do pequeno porto de Giglio pelas 2045(UTC) de 13 de Janeiro de 2010. Como resultado o navio sofre um rombo estimado mais tarde como tendo  uma extensão de cerca de 53 m. O navio, que na altura do embate seguia próximo dos 16 nós, perde seguimento, descreve uma curva em S, inicialmente dirigindo-se a terra, mas depois afastando-se, tendo praticamente parado a cerca de 0,5 milhas de terra, e evidenciando na sua trajectória sinais de ter perdido propulsão e governo. Quando se imobiliza são aproximadamente 2112(UTC). A essa hora o navio inicia uma rotação, colocando-se paralelo com a costa da ilha de Giglio, e depois desloca-se paralelamente a si próprio a menos de 1 nó, até encalhar, imobilizado-se deitado sobre estibordo num ângulo estimado de 80 graus pelas 2158(UTC). Esta cronologia é retirada de uma reconstrução com base em dados AIS.

Um elevado número de opiniões considera que o comportamento do comandante foi digno dos maiores reparos, tendo estado no centro de uma calamitosa e criminosa condução dos acontecimentos que resultaram de um desvio de rota injustificado e de uma aproximação louca a terra. E posteriormente abandonou desonrosamente o navio, passageiros e tripulantes, deixando-os entregues à sua sorte. Ensaiam-se saltos metafóricos para os tempos que vivemos na Europa, fazendo um paralelo com a falta de estatura dos dirigentes, e, até, com o próprio destino da Europa.

Rapidamente encontrado o grande culpado, julgado, em horas, em praça pública, o comandante é acusado de cobardia, de ter abandonado os passageiros à sua sorte, ser incapaz, incompetente, possuir outros defeitos e cometido actos que o apontam como digno de exemplar castigo. A tripulação também não é isenta de grandes culpas, atropelando passageiros para obter um lugar num salva-vidas, muito embora alguns exemplos pareçam mostrar nem todos procederam de maneira tão indigna. Algumas opiniões mostram vergonha, manifestam incomodidade perante a ofensa à imagem da Itália, e em alguns casos, até, a todos os homens do mar, talvez apenas mitigadas pela heroicidade de autoridades em terra e alguns exemplos de elementos da tripulação.

Sem ao menos levantar um sobrolho de espanto, é muito difícil aceitar estas opiniões. As marinhas mercantes não são conhecidas por praticar irresponsabilidades, acções criminosas, abandonar navios, cargas ou passageiros. Competência, coragem, sacrifício, responsabilidade, respeito por passageiros e cargas fazem parte da longuíssima história das marinhas mercantes de todos os países em situações muito variadas. Também, é claro, existem incompetências, pusilanimidades, traições, ofensas à lei, desprezo pelas gentes entre outros actos menos recomendáveis. Mas são excepções. Será possível deduzir com os dados conhecidos neste momento que este desastre é uma das excepções?

O Costa Concordia era um navio moderno, equipado provavelmente com todos os confortos tecnológicos, desde poderosas ajudas à navegação, comunicações eficazes, comando e controlo centralizado, maquinaria moderna, meios de salvação adequados. Navegava sob prestigiosa bandeira, estava conforme com todas as regras e regulamentos aplicáveis, a sua construção é recente, em conceituado estaleiro, e os critérios do seu projecto obedeceram certamente ao exigido para o tipo de navios a que pertencia.

O comandante era homem do mar, de idade madura, experiente nos mares onde se deu o acidente, vivendo com o navio há vários anos, conhecendo-o bem, decerto com muitos milhares de horas de navegação. Nada leva a crer que nunca tenha enfrentado situações de perigo, sentido medo, ou passado por emergências técnicas, essas coisas acontecem em todos os mares e navios. Decerto que o armador não o escolheu para a função de comandante de um navio desta natureza pelas sua incompetência ou incapacidade, ou por possuir um curriculo de baixa qualidade.

Como, pois, não duvidar daquelas opiniões? Como aceitar, sem elementos concretos, solidamente comprovados, que os factos se passaram são tão dignos de reprovação?

Os acidentes marítimos, diz-nos a história, são acontecimentos por vezes muito trágicos, mas sempre complexos. Aconselha-nos a prudência (de cuja ausência se acusa o comandante) que olhemos para este acidente com a frieza de quem o pode fazer no conforto que resulta do afastamento dos acontecimentos, parecendo deslocados julgamentos em praça pública, tão ao jeito moderno, mas tão afastados do respeito e presunção de inocência a que o indivíduo tem direito nesta Europa democrática.

Na sequência dos trágicos acontecimentos do dia 13 de Janeiro, o comandante recebeu ordem de prisão. Em 16 de Janeiro  Ministério Público da Itália solicitou ao tribunal de Grosseto a confirmação da detenção, formulando as seguintes acusações, que se resumem do texto original:

- Por imprudência, negligência e incompetência ter causado o naufrágio do Costa Concordia e ao mesmo tempo a morte de 3 pessoas que caíram ao mar;

- Ter abandonado cerca de 3 centenas de pessoas a bordo, das quais era suposto, no desempenho das suas funções, cuidar;

- Não ter sido o último a sair do navio que comandava, quando este se encontrava em perigo, durante o naufrágio.

Em 17 de Janeiro produziu-se a sessão do tribunal, tendo o acórdão resultado no seguinte:

- Não foi validada a detenção do comandante;

- Não foi deferido o pedido de prisão preventiva;

- Foi decretada a prisão domiciliária com proibição de contactar com pessoas que não coabitem com o ele.

Para o tribunal justifica-se a aplicação da medida de coação em virtude de, a não ser aplicada, poder o comandante, no exercício de novas funções, poder voltar a prejudicar terceiros precisamente por actos semelhantes aos de que é acusado.

A leitura do acórdão não é interessante só para se conhecer com exactidão o que decidiu. São citadas várias declarações de factos ocorridos durante o acidente, permitindo complementar a cronologia acima descrita e assim ter uma perspectiva mais próxima do que na realidade ocorreu.

Assim, às 2045(UTC) o navio embate num recife, a bombordo, resultando daí um rombo, o alagamento das casas de máquinas, o corte de energia eléctrica e o navio ficou sem propulsão. Na sequência do embate, o navio, que vinha a navegar a mais de 15 nós e a guinar para estibordo, perde velocidade e capacidade de governo, inverte a guinada, passando a dirigir-se para terra; aproveitando o seguimento que ainda tinha e usando o leme, a guinada é novamente invertida para estibordo, para o mar, evitando-se novo embate em terra; esta manobra sugere que o regresso da energia eléctrica permitiu que o leme se tivesse tornado operacional, contrariamente à propulsão, mas não é suficientemente descrita no acórdão. Entregue ao que restava de manobrabilidade e à acção de ventos e correntes, até às 2112(UTC) o navio perderá paulatinamente seguimento, descrevendo uma trajectória em S, sempre afastando-se de terra até um máximo de cerca de meia milha. Entretanto, pelas 2110(UTC), durante uma comunicação inquirindo sobre o que passa a bordo, o comandante informa que houve uma falha de energia eléctrica e que se está a investigar, ficando em contacto rádio com a Capitania de Livorno, informação com origem na comunicação social. Em seguida conduz o navio até à posição onde se encontra, numa manobra de emergência. O SOS foi lançado 30 ou 40 minutos após o embate, ou seja entre as 2115 e as 2125(UTC). O alarme parece ter sido soado pelas 2124(UTC), informação também com origem na comunicação social, tendo a ordem de abandono sido dada às 2158(UTC), hora a que o navio encalhou definitivamente no local onde se encontra.

O comandante é acusado de ter causado o naufrágio do Costa Concordia. As razões ver-se-ão no futuro. Actualmente aponta-se futilidade, imprudência, negligência e incompetência, mas podem tanto aumentar como diminuir, não sendo de afastar outras causas, como por exemplo falhas técnicas. Mas a responsabilidade do acontecido não pode deixar de assentar sobre os seus ombros, como responsável máximo a bordo. Não foi o primeiro comandante a ser imprudente ou cometer erros de navegação nem será o último, infelizmente. A justiça terá de ser aplicada, naturalmente, mas não sem antes se fazer a devida investigação e tentar delimitar as reais responsabilidades que lhe cabem.

É igualmente acusado de, não podendo deixar de saber a gravidade do acidente, não ter imediatamente alertado as autoridades em terra, pedido socorro. Interligada com esta acusação, está a de que subestimou o acidente devido à sua incompetência. Ora, é razoável que se admita que o comandante saberia, logo que se produziu o embate, que seria algo grave. Ao fim e ao cabo, o encontrão, a falha de energia eléctrica, a perda de propulsão são indicativos suficientes, para mais com a experiência que detém. Ele também sabe que o navio tem capacidade de suportar avarias e que tem uma tripulação competente, confiando neles. A decisão do que fazer a seguir ao acidente carece de um conhecimento mais profundo da extensão da avaria sofrida. Decisões precipitadas, no mar, são semelhantes a imprudências, e precisa de obter a informação necessária para formar a decisão, que é da sua responsabilidade inteira, e tomá-la-á. Não na altura em que vários observadores considerariam ajustada, mas na altura em que ele, comandante, considerou. Isto é, exerceu o comando. Se subestimou a avaria só ele o saberá, é impossível prová-lo com os dados existentes. Mas o movimento do navio, as informações que recebeu do pessoal técnico e que constam no acórdão, a sua experiência de mar e o tempo que levava no navio naufragado parecem mostrar que assim não terá sido. Como sabia que era grave, também sabia que era ele o responsável pelo sucedido e os observadores poderão especular em torno do que passou na sua cabeça nos segundos seguintes. Mas a seguir ao momento da percepção do erro cometido parece ter reagido sem fugir às responsabilidades de comando que a ele competiam, enfrentando as condições objectivas existentes.

É também acusado de ter abandonado os passageiros à sua sorte, não abandonando em último lugar o navio e 'antes da meia-noite' estar a caminho de um hotel. Da leitura do acórdão deduz-se que o comandante desembarcou efectivamente, a hora que não está expressa, tendo declarado ter isso sido uma necessidade. Independentemente das razões (procurar um local onde melhor pudesse coordenar o abandono, por exemplo) o que consta é que acompanhado com outros elementos da tripulação acabou por desembarcar num recife próximo do navio, onde segundo testemunhos permaneceu 'inactivo' mas contactável,  sendo-o quer por equipas de bombeiros, quer pelo comandante De Falco, numa famosa conversação. A hora a que esta conversação teve lugar parece ter sido às 2342(UTC), 0042(UTC+1, hora local), mas esta hora não consta do acórdão, foi obtida em notícias da comunicação social. Independentemente da hora, é óbvio que não abandonou o local e foi nesse recife que o foi procurar uma lancha de fiscalização, tendo-o transportado a terra, onde foi levado às instalações dos Carabinieri, tendo-lhe aí sido dada ordem de prisão. Nem o embarque na lancha nem a ordem de prisão contêm horas, que são importantes porque marcam o momento em as autoridades lhe retiraram o comando. Mas o que é bem explícito no acórdão é que em momento algum, durante o naufrágio ou durante as operações de socorro houve qualquer acto ou comportamento do comandante a que pudesse ter sido associada intenção de fugir, argumentação usada para estabelecer as medidas de coacção.

Consta também do acórdão, a propósito de contrariar as razões invocadas pelo comandante para desembarcar, que outros membros da tripulação e oficiais se encontravam a bordo tudo fazendo para para tornar possível a evacuação de passageiros, o que contradiz a opinião de comentadores, em que 'tripulantes e passageiros se atropelam em direcção aos barcos salva-vidas'. Não se nega que isso possa ter sido verdade, pelo menos em alguns locais, mas não parece ser uma boa descrição da actuação geral da tripulação. As vítimas do acidente são ainda neste momento em número apenas aproximado (16 pessoas mortas e 22 desaparecidas), mas esse número não colocará o naufrágio do Costa Concordia entre os mais trágicos da história dos acidentes marítimos. Tanta incompetência e irresponsabilidade, tanto caos e atropelos como os que são descritos em alguns comentários fariam temer um bem maior peso de perda de vidas humanas tanto mais que o número de pessoas embarcadas é elevado. Deve, afinal, ter havido alguém a fazer coisas correctas durante o acidente. E antes. Muitos equipamentos de emergência devem ter estado operacionais, e funcionaram, muitas dificuldades devem ter sido ultrapassadas por passageiros e tripulação, muita gente deve ter sabido dar instruções correctas, operado os meios de emergência, muita gente deve ter acatado as instruções recebidas e mantido o sangue frio. Não parece ser um resultado compatível com uma comando incompetente ou irresponsável.

A crer em algumas descrições o comando marítimo em terra deu ordens ao navio para soar o alarme. É possível, mas de muito duvidosa utilidade. Decidir e ordenar o que deve fazer, quando o executar ou onde deve situar-se um comandante durante uma situação de emergência, ou procurar, por outras formas, sobrepor-se à sua autoridade, pode ter consequências desastrosas em acidentes semelhantes e incluir factores de disseminação e indeterminação de responsabilidades. Os navios são habitats muito particulares, com condições técnicas muito específicas num ambiente agreste. As situações de emergência são muito variadas, de muito difícil condução, seja onde for, e a bordo são-no particularmente, sobretudo em navios do tipo do Costa Concordia, com um número de passageiros muito elevado, falando línguas diversas, de idades muito variadas; estes navios são bairros flutuantes formados acidental e rapidamente, em que o conhecimento mútuo é praticamente nulo.

Por outro lado, mobilizar responsáveis para situações de emergência  que sob pressão se tornam agressivos, mostram sinais de irascibilidade, proferem ameaças, reagem a ideias pré-concebidas, elimina  ou pelo menos diminui a hipótese de coordenação efectiva para bem das operações de socorro, não só com terceiros, mas também com as próprias equipas, para além introduzirem elementos novos na situação de emergência, influenciando-a: podem tornar-se parte do problema e não da solução.

Claro que há um bom número de perguntas por responder, já que a investigação está em fase inicial, e muito tempo decorrerá até que conheçamos as respostas. Esperemos que o desastre seja analisado, em toda a sua extensão e detalhe, abrangendo todos os aspectos sem excepção, para que seja possível a introdução de correcções que possam salvar vidas em casos futuros, já que todos sabemos que os haverá. Afastemos julgamentos sumários, metáforas, ideias feitas e posições acríticas, procuremos a verdade.

Revista da ASMIR - Complemento de pensão história e evolução

Na última Revista da ASMIR (Associação dos Oficiais da Reserva e da Reforma) foi publicado um excelente e importante trabalho de compilação da legislação respeitante ao Complemento de Pensão e da autoria dos nossos camaradas  Gennaro Pugliese, jurista e Emmanuel Pamplona, Advogado.

Ainda que sendo certamente do conhecimento de muitos camaradas sócios da ASMIR, mas dado o interesse de que se reveste e obtidas as autorizações devidas dos autores e daquela Associação,  o artigo pode ser consultado seguindo esta ligação.

Rota do Concordia de 10 em 10 segundos

Uma visão detalhada da rota seguida pelo Costa Concordia que permite especular sobre a capacidade de manobra do navio após a primeira colisão.

A velocidade a que ele pode navegar, o caminho por ele seguido inicialmente e a inversão de rota que o leva ao encalhe, a uma velocidade muito reduzida é, na minha opiniã,o mais resultado de abatimento por vento e corrente do que à capacidade de manobra do navio. Para fundamentar esta opinião seria necessário analisar as condições meteorológicas no local e momento do acidente.



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Quem comanda o navio? (crónica do naufrágio)

Quem comanda o navio? (crónica do naufrágio)

A palavra governo é de origem grega e significa pilotar o navio. As notícias da noite desta última sexta-feira, 13, com o agravamento da necessidade de salvamento da desclassificada zona Euro e o também absurdo encalhamento e naufrágio do paquete de cruzeiro Costa Concórdia, ilustram a metáfora do tempo que vivemos na Europa.

Cruzeiro italiano encalhadoFotografia: EPA/FRANCO SILVI

Tomemos o caso do navio que hoje jaz imóvel, como uma mastodôntica baleia, com o ventre esventrado, recostada em agonia junto à pequena ilha de Giglio. É uma história que começa com um brinde e acaba com incompreensíveis erros humanos, indecisão, descoordenação, incompetências e negligências (é irresistível a comparação com o desgoverno da Europa em crise).

Além do que emerge como um pequeno favor ao gosto de um presidente de câmara, mas que se revela criminoso: o desvio de rota do navio com perigosa e louca demasiada aproximação a terra, para o capricho ritual de uma “espetacular” saudação do navio, com 4229 pessoas a bordo, a quem está nas esplanadas daquele ilhote de Giglio, onde vivem umas 800 pessoas. 

É sabido que o código de honra dos homens do mar manda que, perante um desastre a bordo, o comandante seja o último a abandonar o navio. Está amplamente provado que o comandante do Costa Concordia, antes da meia-noite já viajava de táxi, em terra.

É sabido que o código de honra dos homens do mar (que é suposto valer ainda mais do que a lei) manda que, perante um desastre a bordo, o comandante seja, em qualquer caso, o último a abandonar o navio. Está amplamente provado que o comandante do Costa Concordia, Francesco Schettino, antes da meia-noite desta fatídica sexta-feira já viajava de táxi, em terra. Procurava escapar-se da zona de desastre. A essa hora, centenas de pessoas ainda continuavam dentro do navio a lutar pelo salvamento.

Schettino, o comandante do desastre, é um italiano com 52 anos de idade e 30 de mar. Entrou para a companhia proprietária de sumptuosos navios de cruzeiro em 2002. Foi admitido, ironia da história, como responsável pela segurança dos navios. Em 2006 foi promovido a comandante. É ele quem está no centro de uma calamitosa e criminosa condução dos sucessivos acontecimentos na noite desta sexta-feira. Vale seguir a cronologia dos fatos, com o apoio do relato de vários repórteres da imprensa italiana:

Às 19 horas e 5 minutos da noite de sexta-feira, 13 – O Costa Concórdia zarpa do porto de Civitavecchia, a 80 quilómetros para noroeste de Roma, inicia a navegação em direção a Savona, escala seguinte de uma semana de cruzeiro mediterrânico com passagem por Palermo, Cagliari, Palma, Barcelona e regresso ao porto de partida, Marselha.

Cerca das 21 horas e 20 minutos – A guarda costeira italiana regista o percurso do navio, abundantemente fora da rota. As regras impõem navegação a 5 milhas da costa, ou seja, a cerca de 8 quilómetros, e o Costa Concordia seguia numa rota que o colocava a escassas centenas de metros das ilhas do arquipélago toscano no percurso. Mais: deveria navegar para o lado exterior da ilha de Giglio, e seguia em direção ao lado interior, mais rochoso.
21h 35m – A maior parte dos passageiros janta dispersa por algum dos cinco restaurantes do navio. É provável que um outro dos privilegiados nas 58 suites do paquete tenha preferido começar com uma taça de champanhe na varanda do camarote, para mais de perto apreciar a passagem do navio, naquele momento, a 150 metros da ilha de Giglio. Por todo o navio, ouve-se música, de orquestra ou rock, conforme o local. Subitamente, sente-se um violento safanão e tudo no navio oscila ou cai: pratos, cadeiras, mesas. Tudo desgovernado. Há um apagão geral da iluminação e, logo a seguir, outra pancada, seca, violenta. (Soube-se mais tarde que a pancada foi a batida num velho rochedo, abrindo um rasgão com mais de 50 metros no casco do paquete com 290 metros de comprimento).

21h 36m – A energia eléctrica regressa e, através dos altifalantes é dito que o que aconteceu foi apenas um problema de quebra de energia por falha nos geradores. A mentira seria repetida seis vezes ao longo da hora seguinte.
Há versões contraditórias sobre onde estaria, nesse momento, o comandante Schettino: há quem diga que estava na sala de jantar, há quem diga que estava na ponte de comando do navio.

21h 45m – A casa das máquinas do navio fica alagada com a água que entra pelo rombo no casco. O Costa Concórdia começa a inclinar-se para bombordo.

21h 46m – Schettino está na sala de comando do navio e percebe que o Costa Concórdia não pode continuar a navegar.

21h 57m – A jovem Lucia Calapai está em casa, em Prato, cidade toscana com 157 mil habitantes, quando o telemóvel toca e lhe aparece no ouvido a voz aflita do irmão que viajava no cruzeiro: “Chama a mamã, é muito urgente”.  Lucia não chama a mãe, quer ela saber o que se passa, ouve um apelo desesperado:  “Pede ajuda, estamos a afundar-nos”. Um minuto depois, Lucia, em sobressalto, avisava os 'carabinieri' de Prato e perguntava-lhes: o que se pode fazer?

21h 59m – Os 'carabinieri' de Prato contatam a capitania de Livorno, contam que alguém está a dizer que o paquete Costa Concórdia está a afundar-se. A capitania de Livorno responde que não recebeu nenhum “mayday” (modo geral de alarme no mar), mas vai ver. De Livorno falam com o porto de Civitavecchia e com o de Savona, escala seguinte do Costa Concórdia: nenhum aviso de problema, o navio está nos radares.

22h 00m – No mar, a 150 metros da ilha de Giglio, o navio inclina-se e tomba cada vez mais. Nada é dito aos passageiros.

22h 10m – A capitania do porto de Livorno que, entretanto, com a chamada de terra, tinha iniciado uma investigação sobre o que se passava, apura que o navio está em graves dificuldades. Há comunicação direta com o comando do navio.

22h 12m – A capitania de Livorno começa a organizar as operações de socorro. Fica em contacto permanente, via rádio, com o navio.

22h 17m – A capitania de Livorno percebe que o comandante do Costa Concórdia, apesar de com o navio a afundar-se, não fez soar as sirenes de alarme. Supostamente, para evitar o pânico – que, no entanto, estava instalado entre passageiros e tripulantes, sem informação sobre o que estava a acontecer e a sentirem-se dentro de um Titanic do século XXI. O comandante do Costa Concórdia recebe ordem do comando marítimo em terra para fazer imediatamente soar o alarme.

22h 24m - A sirene de alarme já soou por seis vezes com apito longo, e uma sétima vez de modo breve. A bordo, vigora uma única lei, a da sobrevivência. Passageiros e tripulantes agarram-se aos coletes de salvamento e atropelam-se em direção aos barcos salva-vidas, construídos para abrigar 150 pessoas cada um. O caos a bordo começa a ser vivido também em terra, na ilha de Giglio, onde toda a gente vê o navio a naufragar à sua frente. Os primeiros náufragos chegam a terra. O padre, Don Lorenzo, abre a igreja, para acolher os que sabe que vão precisar muito de abrigo.

23h 10m – 94 minutos depois de o navio ter chocado com uma rocha que lhe causou um rombo, descola o primeiro helicóptero de socorro. É um heli da marinha italiana, levanta da base de Luni, tripulada pelo capitão Salvatore Silona. Avança para Giglio à máxima velocidade possível, mas só consegue chegar à zona de naufrágio 40 minutos depois. A presença deste helicóptero foi fundamental para ajudar e içar dezenas de pessoas que já não conseguiam sair de zonas isoladas do convés. Os faróis do helicóptero foram, mais de duas horas depois, a primeira indispensável luz forte a iluminar a zona de desastre e caos.

23h 30m – A bordo do Costa Concórdia as hierarquias estão invertidas. O comandante já se escapou para terra num dos barcos salva-vidas. Quem, dentro do navio, faz por organizar o salvamento, são os colombianos, hondurenhos, chineses, filipinos e outros que constituem a maioria da tripulação do navio, com origem em 20 nacionalidades.

23h 35m – O caos, o medo, o terror, imperam a bordo. Um tripulante colombiano escolta um homem com duas crianças ao colo. Trata de garantir que ele entra no salva-vidas mais próximo.

23h 40m – O italiano Manrico Gianpedro, comissário de bordo do navio, não pára de ajudar pessoas. Ajuda-as a safarem-se de zonas de maior desespero e encaminha-as para os salva-vidas. Entre os passageiros, muitos precisam de cadeira de rodas para se movimentarem. Também há muitas crianças. No decurso do salvamento, o comissário Manrico cai e fica com uma perna partida, sem conseguir mexer-se. Já tinha ajudado mais de 50 pessoas. Ficaria no navio por 36 horas, até ser resgatado numa aparatosa operação de salvamento.

23h 55m – O comandante Schettino está em terra. Apesar da emergência geral, apesar de um agente da guarda costeira lhe ter proposto que voltasse ao navio para dirigir o salvamento, o comandante desertor pede a um motorista de táxi que o leve para fora dali.

00h 15m – Mais de 2 mil pessoas continuam a bordo do navio tombado.

01h 55m – Parte de terra firme o primeiro navio de socorro que, três horas depois, haveria de colocar em Porto Santo Stefano, o porto de Giglio, a maior parte dos náufragos do Costa Concórdia. Ali receberam o primeiro acolhimento, tratamento e conforto.

02h 08m – Numa cala, por entre as várias enseadas do ilhote de Giglio, é encontrado o corpo de um náufrago. Foi o primeiro passageiro do navio a ser resgatado já sem vida. Não seria o último.

Amanhecer de sábado – O luxuoso colosso dos mares continua tombado a 150 metros da costa. Teme-se o naufrágio total e a maré negra. Mas também há a grande preocupação por umas 40 pessoas que faltam. As buscas continuam a bordo. Há gente que ainda vai ser salva do pesadelo.

Na tarde de sábado – O comandante e o 2º oficial do Costa Concórdia são detidos pela polícia de Grosseto, cumprindo uma ordem do Ministério Público italiano, que os mandou prender, preventivamente, pela gravidade dos delitos “supostamente cometidos” – entre eles, o de homicídio culposo -, pelo perigo de fuga e de destruição de provas sobre as causas do desastre.

Passadas 24 horas, o comandante passou de máximo suspeito a máximo acusado. Na origem de tudo, um brinde: uma manobra que um histórico comandante da Costa Crociere, Mario Palombo, converteu em tradição. Palombo era de Giglio e, quando conduzia cruzeiros de luxo por aquelas águas do Tirreno, abrandava a marcha, aproximava-se de terra, fazia soar as sirenes, e havia festa e entusiasmo, em terra e a bordo. Nesta sexta-feira, 13, Schettino decidiu emular Palombo. Este brinde perigoso foi fatal.

O Costa Concordia é um sofisticado navio de vanguarda tecnológica. Não resistiu aos erros humanos. O desastre veio evidenciar, para além do grave desvio de rota, negligências em cadeia, no sistema de socorro, a bordo e em terra. Faltou liderança competente, responsável.
Precisamente à hora em que o Costa Concórdia encalhava, a agência S&P anunciava a desclassificação do rating financeiro de nove países europeus.
Muitos clamam, há já bastante tempo, que o naufrágio geral da Europa está a acontecer por falta de quem tenha estatura para comandar o navio.

Gabinete para investigar acidentes no mar

Portugal vai ter gabinete para investigar acidentes no mar

Vai servir para elaborar recomendações, apurar causas e recomendar melhorias na segurança para diminuir acidentes

Por: Redacção / ACS | 16- 1- 2012 17: 10

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Portugal vai ter um Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Marítimos para elaborar recomendações, apurar causas e recomendar melhorias na segurança, visando reduzir a sinistralidade com navios, uma tarefa que era do instituto portuário.

Fonte da Secretaria de Estado do Mar disse esta segunda-feira à agência Lusa que, com a transposição de uma directiva comunitária, Portugal «teve a obrigação de criar um organismo idêntico aos que já existem para a investigação de acidentes ferroviários e de acidentes com aeronaves».

A criação deste organismo, que passará a assumir as competências que eram do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM), foi aprovada em Conselho de Ministros, na quinta-feira. A proposta de lei vai agora ser submetida à Assembleia da República.

A directiva «tem como principal preocupação assegurar as condições de segurança dos navios, das pessoas e das cargas e a preservação ambiental do mar», explicou a Secretaria de Estado.

A investigação técnica de acidentes e incidentes marítimos passa a estar a cargo de um órgão «imparcial, de carácter permanente e independente», com as «competências necessárias e investigadores devidamente qualificados».

O Gabinete de Prevenção e de Investigação de Acidentes Marítimos (GPIAM) terá uma estrutura «pequena», com um director e dois investigadores técnicos, recrutados com recurso à mobilidade geral ou a comissões de serviços.

A investigação técnica a desenvolver pelo GPIAM abrange todos os acidentes e incidentes marítimos que envolvam navios com bandeira nacional, ocorram no mar territorial de Portugal, nas suas águas interiores, ou que impliquem outros interesses do Estado.

As embarcações de pescas estão abrangidas desde que tenham comprimento igual ou superior a 12 metros, ficando excluídos os navios de guerra ou de transporte de tropas, ou embarcações fluviais que operem apenas no interior.
Em 2011, o IPTM investigou seis acidentes marítimos, dos quais dois foram com embarcações de pesca (um nos Açores e outro no norte de Espanha), um batelão (rio Douro) e três barcos do setor turístico (um no Algarve e dois no Douro).

No ano anterior tinham sido investigados dois acidentes, um deles com um navio de transporte de mercadorias (em Espanha) e outro com uma embarcação de turismo (Douro).

O IPTM apenas intervém quando se verifica a perda total das embarcações ou quando existam mortos decorrentes dos acidentes

RAZÕES HISTÓRICAS PARA MOTINS MILITARES

Com a devida vénia ao autor transcrevo um texto escrito pelo Tenente-Coronel FAP Brandão Ferreira

RAZÕES HISTÓRICAS PARA MOTINS MILITARES

9/1/12

“Tinham-nos dito, no momento em que deixámos a terra natal, que partíamos em defesa dos direitos sagrados que nos são conferidos por tantos cidadãos instalados lá longe, tantos anos de presença, tantos benefícios concedidos às populações que têm necessidade do nosso auxílio e da nossa civilização”. “Pudemos verificar que tudo isso era verdade e, visto que era verdade, não hesitámos em derramar o imposto de sangue, em sacrificar a nossa juventude, as nossas esperanças. Não lamentamos nada, mas enquanto aqui este estado de espírito nos anima, dizem-me que em Roma se sucedem as intrigas e as conspirações, se desenvolve a traição e que muitos, hesitantes, perturbados, cedem com facilidade às tentações do abandono e aviltam a nossa acção”. “Suplico-te, tranquiliza-me o mais breve possível e diz-me que os nossos concidadãos nos compreendem, nos defendem, nos protegem como nós próprios protegemos a grandeza do império”. “Se tudo fosse diferente, se tivéssemos de deixar em vão os nossos ossos embranquecidos sobre as pistas do deserto, então, cuidado com a cólera das Legiões.”

Marcus Flavinius, Centurião da 2ª Coorte da Legião Augusta, a seu primo Tertulius

            Da análise da História Militar sabe-se que desde os Assírios, os Persas, os Egípcios, os Macedónios, os Gregos, os Romanos, etc., que os motins militares têm origem, fundamentalmente, em três coisas: o não pagamento atempado do soldo (donde deriva a palavra soldado) devido; quando se interfere aleatoriamente na carreira (sobretudo na Idade Moderna) e quando os militares se sentem atraiçoados por quem os tutela.

            Foi sempre assim e não se vislumbra (dada a natureza humana), que possa mudar.

            Acontece que as numerosas malfeitorias que têm sido feitas à Instituição Militar (IM) e os militares, por parte de sucessivos governos nos últimos vinte e tal anos - o que representa um passivo de problemas acumulado, único em quase 900 anos - vieram, por sorte vária, confluir no actual governo e chefias militares, em que:

     - Relativamente ao soldo ainda não deixaram de pagar (embora já tenha havido um atraso de um dia, no ano passado, no Exército), e há mais de 10 anos que a rubrica de “pessoal” é sistematicamente sub - orçamentada, mas fizeram pior, fizeram regredir cerca de 4000 militares à tabela remuneratória de 31/12/2009. Uma coisa inaudita, que certamente nunca ocorreu em nenhum país, nem na “América Latrina”! E tudo depois de um conjunto de episódios pouco dignificantes cuja origem primeira, foi terem querido meter os militares na tabela salarial da função pública. O que à partida nunca devia passar pela cabeça de ninguém, já que um militar jamais poderá ter um estatuto de funcionário público!

            Relativamente à “carreira” - que nos militares adquire uma importância que não tem paralelo em qualquer outra profissão - o actual congelamento das promoções faz com que o decreto-lei 373/73 (que deu origem ao 25 de Abril), pareça uma brincadeira de crianças. Julgo que não preciso de dizer mais nada.

            E quanto ao facto dos militares se sentirem atraiçoados, ainda se pode distinguir três vertentes: o “Comandante Supremo” (que aliás não manda nada), que desapareceu, aparentemente, em combate; os governantes que não sabem o que querem, não têm política para coisa alguma, a não ser para os 3Rs - reduzir, reduzir e reduzir - não cumprem leis que aprovam, mudam regras a meio do jogo e têm, numa palavra, destruído paulatinamente uma Instituição sem a qual o País não se sustém; e sentem-se também atraiçoados pelas chefias militares, pois não têm ninguém que os defenda.

            Não contentes, porém, em deixar medrar uma das razões que historicamente levam a motins nas forças militares, juntaram-nas todas três, em simultâneo. Convenhamos que era difícil fazer pior em qualquer parte do mundo!

            Ora tal só é possível com enorme irresponsabilidade, incompetência, arrogância e muita falta de prudência.

            E por terem encontrado pela frente muita gente capaz, disciplinada, com espírito de serviço e de missão, que anda há 20 anos (muito tempo antes da crise) a dar exemplo de contenção de despesas, reorganização e redução que, sem estar isento de erros ou críticas, não tem paralelo em mais nenhuma área do Estado. Mais ainda, apesar dos cortes constantes em tudo, ainda não se deixou de bem cumprir nenhuma missão atribuída, nem se envergonhou (antes pelo contrário) as armas lusas e o País, nos numerosos teatros de operações espalhados pelo mundo, onde marcou presença nos últimos 25 anos.

            Não vai ser possível aguentar mais este estado de coisas.

            Os contemporâneos julgam, quase sempre, que determinados eventos pertencem ao passado ou só acontecem aos outros.

            E, por norma, só descobrem que estão enganados demasiadamente tarde.

                                                                                    João José Brandão Ferreira

                                                                                                TCor/Pilav(Ref.)

Instalações que eram da Marinha, em Vila Franca, vão ser postas à venda no final do ano

Com a devida vénia transcrevo do jornal "Mirante" e acedido através do Resumo de Imprensa da AOFA o seguinte artigo:

Presidente da câmara opõe-se a qualquer pedido para alterar o PDM visando a construção de habitações As instalações onde funcionaram as escolas da Marinha em Vila Franca de Xira, que estão degradadas e já foram assaltadas 14 vezes só no ano passado vão ser colocados à venda no final do ano. A câmara está interessada mas não tem dinheiro para comprar o espaço, cuja utilização do solo está condicionado a equipamentos de utilização colectiva e espaços de lazer e recreio. Os quinze hectares das antigas escolas da Marinha de Vila Franca de Xira, que incluem os edifícios, duas piscinas e ginásio, vão ser colocados à venda até ao final deste ano. A garantia é da nova proprietária do espaço, a Estamo, sociedade de participações imobiliárias do Estado ligada ao grupo Parpública. A Estamo ficou com as escolas da Marinha por 8 milhões e 536 mil euros a 29 de Setembro de 2010 por um valor bem mais baixo do que aquele que era pedido em 2003 pelo Ministério da Defesa, que rondava os 24 milhões de euros. Vários atrasos na entrega do título de alienação à Estamo por parte do subdirector-geral do Tesouro e Finanças levaram a que a escola só fique efectivamente na posse da Estamo durante este mês de Janeiro, mais de um ano depois de ter sido celebrada a compra do imóvel. “Não é ainda possível indicar um valor concreto para a sua venda visto que ele será o que resultar das avaliações a efectuar no final do ano”, explica a empresa. Contactada pelo nosso jornal, a Estamo também não esclareceu se pretende de alguma forma solicitar uma alteração do Plano Director Municipal, já que este não permite a construção de habitações e define apenas para a utilização do espaço infra-estruturas ligadas ao turismo, equipamentos de utilização colectiva e espaços de lazer e recreio. A presidente da Câmara Municipal de Vila Franca de Xira, Maria da LuzRosinha (PS), disse a O MIRANTE que “nunca concordará” com uma alteração do uso dos solos onde está a antiga escola. “Se um dia entrar um pedido de parecer sobre essa matéria a nossa posição discordante será muito clara”, explica a autarca, informando que das conversações que têm existido entre a câmara e a Estamo “não há qualquer indicação da vontade da empresa em alterar essa classificação do solo”. A câmara continua interessada em comprar o espaço mas não tem dinheiro. Numa das últimas reuniões públicas do executivo Maria da Luz Rosinha voltou a frisar que o espaço - que tem sido alvo de roubos frequentes e está degradado e ao abandono - poderia albergar uma universidade ou um serviço da administração central. Até ao momento nenhuma das ideias ganhou forma porque implicam parcerias com privados e até agora não apareceram interessados. No actual quadro recessivo da economia estas poderão ser parcerias ainda mais difíceis de conseguir. As instalações da escola, como O MIRANTE já noticiara, foram alvo de 14 assaltos só no último ano, com os larápios a levar torneiras, cobre, peças de alumínio e mobiliário. O prejuízo ascende aos milhares de euros. As escolas da Marinha, situadas na Quinta da Torre junto à Estrada Nacional 10, formavam anualmente um milhar de militares até ao seu encerramento, em Agosto de 2009, quando foram transferidos para a Base Naval do Alfeite.

in  Mirante

13 de Janeiro de 2012

Conversas Informais GAMMA em 2012

CONVERSAS INFORMAIS 

(Organizadas pelo Grupo de Amigos do Museu de Marinha)

EM   2012,   NOS   TERCEIROS SÁBADOS   DE CADA MÊS   ÁS   1100

PROGRAMA

21 - Jan - Cte. José Castro Centeno – «A «Boa Esperança», Escola de Mar, Rumo a Londres

18 - Fev – Cte. Guilherme Conceição Silva – «A Última Missão do Bergantim Real»

17 - Mar – Mestra Anabela Leandro - «Pirataria na China Séc. XVI E XVII»

21 - Abr – Mestre Rui Costa Pinto - «Gago Coutinho e O Fado Na Velha Lisboa Boémia»

19 - Mai – Cte. José Malhão Pereira - «Relembrando o Achado Arqueológico de Navio 

Português na Namíbia em 2008».

16 - Jun – Dr. Ferreira Coelho - «Um Médico No Lago Niassa» – Seguido do Almoço dos 

nossos Amigos

21 - Jul – Cte. Augusto Alves Salgado – «O Património Cultural Marítimo - Perspectivas e 

Futuro»

Ago - Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

15 - Set – Doutora Alexandra Peluccia - «Corsários e Piratas Portugueses na Ásia»

20 - Out -  Dr.ª Teresa Tavares _ «Paquete Infante D. Henrique - Painéis e Decoração» –

17 - Nov – Dr. João Neto _ «Farmacopeia Naval e Castrense»

15 - Dez – Doutora Alice Alves – «Ramalho Ortigão e o Mar»

Guerra na Guiné - Anos 70

DOCUMENTO HISTÓRICO FEITO POR UMA EQUIPA DE TELEVISÃO FRANCESA, EM PLENOS ANOS SETENTA DO SÉCULO PASSADO.
Guerra Na Guine...

Os jornalistas franceses que seguiam nesta patrulha, mandada executar para que eles tomassem conhecimento com o dia a dia das NT estacionadas em BULA, um pouco a N do Rio Mansoa, apanharam um "cagaço", mas registaram algo que mais nenhum registou. Se não estou errado ia também uma jornalista.

A emboscada que as NT sofreram, não estava "no programa", mas isto era o que podia acontecer sempre que se saía para o mato e neste caso julgo que foi para os lados do CHOQUEMONE, uma das zona quente onde o IN tinha "acampamento(s)", na área entre BULA-BISSORÃ-S.VICENTE(já no Rio Cacheu).

O Gen. Spínola, com a seu ajudante de campo (era ainda o Ten. Coronel Almeida Bruno) e o Cmdt do Batalhão de BULA foram lá, mal tiveram conhecimento do que tinha acontecido.


 http://www.ina.fr/playlist/sport/ma-premiere-selection.248492.fr.html